Pues mi nuevo proyecto, con el que me pondré manos a la obra en breve, es convertir ésto en una maqueta de Ducati 916 de la que sentirme al menos satisfecho. Dicho sea de paso, hasta ayer la motillo estaba construida, pero me parecía tan cutre cómo la tenía hecha que he decidido remodelarla. A ver si saco algo decentillo .

Por el momento, tocará repintar todas las piezas, rehacer alguna, rellenar agujeros que tiene en ciertas uniones una vez montada… en fin, darle un lavadillo de cara. Había pensado en convertirla en la versión Senna, que era gris con las llantas rojas, pero creo que la dejaré roja, como buena Ducati que es. Ya os la enseñaré cuando esté acabada…

Bueno, pues el que es frikillo no es pa un día, y en uno de esos foros por los que se me ve a veces hay una liga para F1 manager, así que no pude resistir la tentacion de crear mi equipo… el Britten Memorial . Y bueno, ésta es su decoración provisional, habrá que pulir detallitos y contratar patrocinadores, pero por ahora estoy bastante contento… me está saliendo muy neozelandés .

P.D. algún día haré un post que de verdad merezca ese título y os haré un garabato de lo que haría yo para la imaginaria F-X de la ke hablamos hace tiempo por aquí en los comentarios

En verano escribí un post sobre la Fórmula 1 en el que hablaba bastante mal de ella. Y sigo pensando mal, para qué engañarnos. Hace poco me bajé los reglamentos técnicos (se pueden encontrar en la página de la FIA). Y… son incluso más aberrantes de lo que creía.

A parte de las esperadas restricciones aerodinámicas que han llevado a que éstos últimos años los monoplazas parezcan mutantes con pequeños aleroncitos saliéndoles del agujero más inimaginable de su anatomía, es asombroso ver hasta dónde llegan las restricciones del motor. Se especifica la altura mínima a la que debe estar el cigüeñal, diámetro máximo de los pistones, distancia entre los mismos, número y tipo de válvulas por cilindro (en éste caso ni siquiera es que restrinjan, es que obligan a llevar 4 válvulas de movimiento alternativo), que sólo puede tener un inyector por cilindro, colocado por encima del orificio de admisión y que no debe inyectar a una presión superior a 100 bares, y que la ignición debe realizarse mediante una bujía de tecnología tradicional por cilindro. Y muchas más cosas, el que quiera flipar que se las baje .

Resulta llamativo que se cierre la puerta al uso de tecnologías más que probadas y cuyo desarrollo en competición sería interesante, como la inyección directa (que de hecho sí se ha usado en competición, en los Audi de resistencia), válvulas rotativas… y en cambio se favorece el uso de tecnologías inútiles como las válvulas de accionamiento neumático (que NUNCA se verán en un motor comercial). Curioso lo de las válvulas, porque se usa algo inútil y se prohíbe el uso de algo que quizás sería útil como sería el accionamiento electrónico de las mismas (por partida doble, prohibiendo el uso de sistemas electrónicos para cualquier cosa que no sea control de fluidos y prohibiendo todo tipo de distribución variable).

Por eso, me parece que son un asco de reglamentos. En cierto modo, son una especie de reglamentos de la NASCAR, sólo que en lugar de usar tecnologías tercermundistas y ser medio barato, se usa un reglamento restrictivo para obligar a hacer vehículos caros. El objetivo no lo acabo de ver muy claro, pero bueno, ellos sabrán…

Y yo mientras echaré de menos reglamentos más abiertos de otras épocas… Y seguiré soñándo con esa F-X de la que hablábamos… y con mis grupo C… y entendiendo por qué un bicho enorme como es el grupo VAG pasa olímpicamente de meterse en la Fórmula 1…

Una de las grandes reinas de los salones del motor este año está siendo la Ducati 1098. Tristemente, veo aparecer por doquier opiniones sobre ella, la mayoría de ellas poniendo a caldo a esa maravilla que es la 999. Pero, en mi opinión, todas esas opiniones están mal encaminadas. Para ser sincero, técnicamente parece ser una maravilla, cosa que no voy a poner en duda. Pero en el plano estético, me parece un enorme paso atrás, y estoy convencido de que Pierre Terblanche, jefe de diseño en Ducati, estará de acuerdo conmigo.

El gran problema parece ser que la gente está demasiado anclada al pasado. Sí, la 916 puede que haya sido el mejor diseño de motocicleta de la historia, pero hoy en día ya no está al día. En cambio, la 999 creo que aún no está madura en los cerebros de la gente. Sigue estando por delante de las demás motos que tenemos en el mercado, y estoy absolutamente seguro de que con cualquier otra predecesora, la 999 habría sido un hito. Pero la gente la rechazó en seguida simplemente por no ser la 916 de siempre. Y Ducati, en un movimiento que no puedo clasificar más que de triste, ha cometido el error de rectificar y hacer un plagio de la 916.

Pero, en mi opinión, no han cogido lo que deberían. Por ejemplo, el frontal. El frontal era una de las cosas más características de esa moto, pero no era ya solo la forma de los faros, o las tomas de aire, sino la estrechez general y el aspecto de moto pequeña. La 999 mantuvo esa estrechez y pequeñez, e incluso la aumentó. Puede que los paneles flotantes laterales tuvieran más o menos éxito, pero no creo que eso desmereciese al resto de la moto. Las entradas de aire y los faros colocados en vertical aumentaban esa sensación, y prueba de ello es que muchas naked o streetfighters utilizan configuraciones similares, con el mismo objetivo. Además, al ocupar poco espacio, permitían ganar espacio en el frontal para colocar las tomas de aire del Ram Air más cerca del centro. En resumen, es un frontal que ofrecía múltiples ventajas. Además de un pequeño hecho: era diferente a todo lo demás.

¿Y qué han hecho con la 1098? Una copia de la 916. Pero una copia obesa, una especie de mutante entre una 916 y una Desmosedici. Y ya no parece pequeña, ni ligera, ni ninguna de esas cualidades que tenía la moto original del genio Tamburini. Se convierte en una copia más de la moto que ha servido de inspiración a tantas otras. Sinceramente, para hacer eso habría sido mejor recuperar los moldes de la 916 y copiarla pieza por pieza, al menos en la carrocería.

Otra cosa que murió bien con la 916 y que debería haberse quedado muerta: el basculante monobrazo. Sí, pueden ser bonitos (aunque comparados con el de las MV Agusta’s, cualquier monobrazo es feo), pero técnicamente son una pesadilla. Para conseguir una rigidez similar a un doble brazo, se necesita que sean más pesados. No hace falta ser un genio de la mecánica para ver que la distribución de fuerzas no va a ser óptima, además de que siempre será más complicado variar la rigidez en busca de cualquier tipo de mejora. O sea, en mi opinión, puede que un monobrazo tenga ciertas ventajas estéticas, pero técnicamente no es tan interesante. Sólo hay que ver que Honda tenía sus RC 30 y RC 45 de calle con basculantes monobrazo, pero a la hora de correr les ponían ciclópeos basculantes de dos brazos (al menos a la RC 45). Y que hasta la propia Ducati los probó con la 916, y con resultados muy satisfactorios, aunque por razones de marketing siguieron corriendo con el monobrazo.

Y por último, pero no menos importante, el colín. De acuerdo, los dos escapes pintan mejor que la enorme petaca de antes. Pero el resto me parece un despropósito. Deberían haber mantenido al menos el faro posterior bajo los escapes, que éste año han imitado los japoneses masivamente, en vez de ponerle unos faros de MV Agusta en un colín que parece también el de MV. Y si no, se sigue pareciendo mucho al de Benelli o al de Aprilia. Si te copian, como han hecho los japoneses, demuestras que ibas por el buen camino, y sigues siendo original. La gente habla de tí cuando hablan de otras motos, y quedas como dios. ¿Pero qué hace Ducati? Justo cuando el mundo reconoce que lo que en principio no parecía una maravilla realmente lo es, da un paso atrás.

Paso atrás, un concepto que se encuentra en casi todos los rasgos estéticos de la nueva Ducati. Y esto lo dice un gran admirador de toda la gama que tenía Ducati hasta el año pasado, y de gran parte de las motos que ha hecho esta marca. Pero sinceramente, creo que se han equivocado, y el problema es que el mundo les está diciendo que ese paso atrás está bien. Y me aterrorizan las consecuencias de ésto, porque me temo que puede influir para que la innovación estética de Ducati se vaya al garete, y ahora empiecen a hacer el mismo producto que hacen todas las demás marcas. Y algún día tendrán que reemplazar la Monster, y miedo me da que hagan una copia de la Monster para sustituir a la original, porque la Raptor de Cagiva ya demostró que eso no funciona…

Anoche para irme a dormir puse esa película clásica llamada Días de Trueno. La película en sí está bien, no es un peliculón, pero es entretenida. De acuerdo, una historia muy manida, dos personajes que empiezan siendo rivales y descubren la amistad por el camino, pero no está mal llevado, y el ambiente de las carreras americanas pues es un punto.

Y ahí es a donde quería llegar. Las carreras de la NASCAR. Después de ver la película, eso sí, me quedó cierto regusto de que, aunque no lo parece, conducir esos coches por el óvalo tiene cierto mérito. Pero eso sería, digamos, el lado “deportivo” de la cosa. Pero al otro lado de la valla de protección está el factor que todavía se me escapa. El público. Porque vale, probablemente en ninguna competición del motor se adelante tanto como en la NASCAR, pero no son adelantamientos espectaculares. Ni hay curvas bonitas que te hagan quedar diciendo “cómo se puede meter el coche por ahí a esa velocidad”. De acuerdo, hay accidentes. Y puedes ver todo el circuito desde tu asiento, cosa que en circuitos normales no es posible. Eso hace que, quizás, para verla desde el circuito tenga su gracia. Pero en la pantalla de televisión, no tiene nada que hacer contra carreras de verdad, al menos en mi opinión. Ver una carrera que va a ser aburrida a no ser que actúe el morbo de ver un accidente no me motiva.

Y eso por no hablar de la tecnología antediluviana que utilizan los coches, baste nombrar dos cosas: carburadores y gasolina con plomo. Lo cual nos lleva a otro punto: la política intervencionista que existe en casi todas las competiciones en Estados Unidos, y que en el caso de la NASCAR es más fuerte si cabe. El objetivo en sí no es malo, y es hacer que todos los pilotos corran en la mayor igualdad de condiciones posible. Y si para ello hay que “capar” los coches de los ganadores, pues se capan. Pero si a esto le añadimos el usar tecnología antigua obligados por el reglamento, el resultado son carreras en las que los coches son incluso peores que hace veinte años porque se les restringe “por seguridad”. Y eso es peligroso, en el sentido de que, en condiciones normales, un público más o menos entendido vería que el hecho de que un Chevrolet o un Ford o lo que sea gane no tiene ningún mérito, y que tampoco tiene importancia el poco presupuesto que invierta la marca de publicidad en pintar el coche con sus colores porque el margen de mérito de cualquiera que no sea el piloto es tan pequeño que da casi igual. De acuerdo que esto no es así, pero lo normal sería que el beneficio publicitario que se obtuviese fuese más bien escaso.

Pero pese a todo eso, esas carreras siguen teniendo éxito. Esas cosas pasan Only in America…